top of page
  • Ünal GÜL

Egemenlik, Kapitülasyon ve Kabotaj

Sayın Cem GÜRDENİZ yazdı

Bir deniz devletinin denizciliğine kıskançlıkla sahip çıkması ve denizciliğin nimetlerinden kendi adına faydalanması o devletin egemenliğinin en somut ölçütüdür. Başka devletler sizin limanlarınızı kullanıyor, sizin ticari yüklerinizi taşıyor, sizin topraklarınızda liman işletiyor ve gemi yapıyorsa egemenlikten bahsedemeyiz. O nedenledir ki denizci uluslar bırakalım kendi egemenlik alanında başka denizci devletlerin faaliyet göstermesine, uzak okyanus ve deniz alanlarında kendilerine rakip olacak hiçbir girişime izin vermediler. Bu nedenle her türlü yöntemle savaştılar. Denizcilik alanında kendilerine büyük manevra ve sömürü alanı sağlayan kabotaj hakkını elde etmeye yönelik çerçeveyi oluşturan kapitülasyonları korumak için etki altına aldıkları devlette her yolu denediler.


Denizcileşemeyen Atalarımız


Türkler, çok büyük yeteneklerine rağmen tarih boyunca denizcileşemedi. Deniz gücü ve denizcileşmenin bir yarımada devletinde yaşamanın ve egemenliğin anahtarı olduğunu gerek iç gerek dış olumsuz faktörler Orta Asya steplerinden gelerek Anadolu gibi dünyanın en seçkin coğrafyasında devletleşen Türklerin denizcileşmesine, izin vermedi. Bu olumsuz faktörlerin çoğunluğunun kendi irademizle yaratılmış olduğunu söylemek gerekir. Bu iradelerden en önemlisişüphesiz yabancı ticaret devletlerine tanınanimtiyazlardı. Yani kapitülasyonlar. Osmanlı İmparatorluğunda ikamet eden yabancılara Sultan I. Süleyman (Kanuni) ile verilmeye başlayan adli, mali ve yönetim alanında tanınan ayrıcalık ve muafiyetlerle, başta Venedik, Fransa, İngiltere ve Hollanda olmak üzere pek çok ülkeye tanınan kapitülasyon hakları sadece ekonomik zarar vermedi, Türklerin denizcileşmesini ve denizciliğin halk ve devlet aygıtında gelişmesini engelledi.


Kabotaj Hakkı Egemenliktir


Kabotaj Hakkı egemen devletin kendi limanları, karasuları ve iç sularında sadece kendi bayrağını taşıyan, kendi uyruğundaki gerçek kişilere veya kamuya ait gemilere,limanlara, tersanelere sağlanan ticaret ve hizmet hakkıdır. Pek çok devlet kendi denizcisini ve denizcilik sektörünü korumak için yabancılara kendi egemenlik alanında denizcilik faaliyetlerini yasaklamıştır. Örneğin neoliberal kapitalizmin ve küreselleşmenin gardiyanı ABD’de Jones Act (Jones Kanunu) olarak bilinen kabotaj kanunu dünyadaki en üst seviye korumacı kabotaj kanunlarından birisidir. 1920 yılında yürürlüğe giren bu kanun halen devam etmektedir. Bizde olduğu gibi sulandırılmasına izin verilmez. ABD limanları arasında deniz taşımacılığının Amerikan bayraklı olsa dahi yabancı tersanelerde yapılmış gemiler ile icrasına bile izin vermez. Her şeyi ile Amerikalı olması gerekir. Daha da öte dışarıda tamir gören bir Amerikan ticaret gemisinin değişecek saçlarının sadece %10’unun yabancı malzeme ile değişimine izin verir.


Hegemonlar Başkasının Kabotajından Nefret Eder


Tarih boyunca hegemonya asıl gücünü okyanus ve denizlerin kontrolünden aldı. O nedenle güçlü denizci emperyallerdünyanın geri kalan kısmında kabotaj haklarına daima karşı çıkmıştır. Osmanlı döneminde de zaten karasal olan devlet aklını denizden daha da uzak tutmak için dönemin deniz güçleribaşta İngiltere olmak üzere özellikle 18. Yüzyıl sonrası çok etkili oldular. Osmanlı topraklarında liman ve tersane işçiliğinden, armatörlüğe, gemi sigortacılığından brokerliğe tüm alanları yabancılar ve azınlıklar doldurdu. Balıkçılık bile Rumların ve Ermeni tebaanın kontrolüne bırakıldı. Bugün pek çok balık adının Rumca olması, savaş ve ticaret gemilerimizde kullanılan gemici terimlerinin İtalyanca, İspanyolca ve Rumca olması kimseyi şaşırtmamalıdır. Yüzmenin kadın ve erkeklerin hem eğlence hem spor faaliyetine dönüşmesi için Cumhuriyet beklenmeliydi. Osmanlıda yüzmenin adı Deniz Hamamı ile eş değerdi. Bu usul de 19. Yüzyıl ikinci yarısından sonra başladı. Halk, kadınlar ve erkekler için ayrı ayrı kullanılan deniz hamamlarına yıkanmak ve serinlemek için giderlerdi. İlk yelken kulübü de İstanbul’da ikamet eden yabancılar için Kalamış, Büyükada gibi yerlerde açılmıştı. Diğer taraftan azınlık ve yabancı sermayenin kontrolünde olan denizcilik sektörüne dolayısıyla devlet gücü gerektiren yatırımlar da yapılmadı. Büyük sermaye gerektiren liman, mendirek, deniz feneri, antrepo gibi alt yapı yatırımlarına hanedan kaynak ayırmıyordu. Kırım Savaşı esnasında Osmanlı Donanmasına yardıma gelen İngiliz ve Fransız savaş gemileri tarihlerinde yaşanmadık boyutta kaybolma (fener ve sis işareti olmadığından) karaya oturma, topuk atlama ve demir tarama olayları ile karşılaşmışlardı. Savaş sonrasında 1856 yılından itibaren inşa edilen fenerler, 100 yıllık işletme hakkı imtiyazı karşılığında Fransız Fenerler İdaresine verilmişti, 1938 yılında Cumhuriyet Hükümeti bu hakkı satın alarak geri aldı. Osmanlı Padişahının kendisini kağıt üzerinde denizlerin hâkimi olarak ilan ettiği egemenlik alanlarının harita mesahası bile yoktu. 1900’lerin başına kadar bırakalım uzak denizleri, Marmara Denizi’nin harita çalışmasını bile yabancılar yapmıştı. Nerede sığlık var nerede döküntü var bilinmiyordu. Osmanlı sorumlu olduğu limanların, kanalların ve önemli rotaların mesahasına, ancak 1910’dan sonra başlayabilmişti.


Lozan ve Kapitülasyon Demarşı


Türkler kapitülasyon belasından, ancak Atatürk ve Cumhuriyet sayesinde Lozan Antlaşması ile kurtulabilmiştir. Kapitülasyonlardan kurtulmak ve kabotaj hakkını Ankara’nın tekeline almak en az büyük bir meydan muharebesinin kazanılması kadar değerli ve önemlidir. Büyük bir hamledir. İnönüler, Sakarya ve Büyük Taarruz sonucu demir ve kanla kazanılmış Kurtuluş Savaşının denizcilik ve deniz ekonomisi cephesindeki en büyük zaferidir. Kabotaj hakkı Osmanlıyı kemiren ve Türklerin denizcileşmesine en büyük engel teşkil eden kapitülasyonlara Mustafa Kemal’in en okkalı tokadıdır. O, denizciliğin özgürlük, bağımsızlık, sanayileşme ve zenginleşmenin anahtarı olduğunu en iyi görebilen eşsiz bir Türk devlet adamıydı.Unutulmamalıdır ki Lozan görüşmelerinin 20 Kasım 1922 ve 4 Şubat 1923 arasındaki birinci dönemi sırasında Türk heyetin görüşmeleri sonlandırıp Ankara’ya dönme nedeni karşı tarafın kapitülasyonlar üzerindeki ısrarıdır. Konferansa ara verilmesinin ertesi günü Mustafa Kemal 5 Şubat’ta askeri bir tatbikat başlattı. Bir gazete muhabirine şunları söyledi: ‘’Lozan’da iktisadi meselelerden dolayı kesinti olmuştur. Zerre kadar hayrete düşmeyiniz. Sorumluluğu bize ait olmayan ve olmayacak olan hesaplaşmaların safhaları ne olursa olsun, yasal hukukumuzu her şekilde temine muvaffak olacağımıza şüphesi olmayan kimseleriz.’’


İzmir İktisat Kongresi ve Kapitülasyonlar


Türk heyetinin kapitülasyon itirazının ardından 17 Şubat 4 Mart 1923 tarihleri arasında İzmir İktisat Kongresi icra edildi. Açılışta Gazi şunları söyledi:‘’Çünkü bu devlet, iktisadi egemenliğini sağlayacak olursa o kadar kuvvetli bir temel üzerinde yerleşmiş ve yükselmeye başlamış olacaktır ki, artık onu yerinden kımıldatmak mümkün olmayacaktır.’’Diğer yandan Kongreye katılan ticaret denizciliği temsilcileri divana bir manifesto vererek denizciliğin önemine dikkat çektiler. Zira sonuç bildirgesinde denizciliğe yer verilmemişti. Bu duruma şaşırmamak gerekirdi. Zira kapitülasyonlar ve denizcilikten uzak devlet yani Osmanlı Hanedanının yarattığı menfi etki ile son 300 yıldır denizlerden ve denizcilikten uzak tutulmuş halkın, kurulacak yeni Cumhuriyete aktaracağı bir denizcilik mirası da yoktu. Manifestodaki şu cümleler son derece güçlüydü:‘’Kapitülasyonların hep uzağı görmezlik ve düşüncesizlik yüzünden milletin başına bela olduğunu bilmeyen bir fert yoktur. Bunun hangi sebeple olursa olsun idamesi memleket ve millet için en büyük felakettir...Yabancı sermayeli firmalar, Ermeni ve Rumları kullanarak sahillerimizde çalışıp, kemiklerimizi emerek, paramızı alıyorlar.’’


Lozan’da 2. Perde ve Kabotaj Zaferi


23 Nisan 1923 günü Lozan Görüşmeleri tekrar başladı. Neticede 24 Temmuz 1923 tarihinde Anlaşma imzalandı ve 500 yılın kanseri kapitülasyonlardan kurtularak gerçek egemenliğimize büyük bir çivi çaktık. 19 Nisan 1926 tarih ve 815 sayılı “Türkiye Sahillerinde Nakliyatı Bahriye (Kabotaj) ve Limanlarla Karasuları Dahilinde İcrayı Sanat ve Ticaret Hakkındaki Kanun’’ ile Türk kıyılarında kabotaj hakkı tamamen Türk vatandaşlarına ve firmalarına verildi. Söz konusu kanun 1 Temmuz 1926 gününden itibaren yürürlüğe girdi. Böylece kabotaj imtiyazı yabancı gemiler için kaldırılmış oldu.Diğer yandan Lozan sonrası tam bağımsızlık ve devletçi ekonomiyi savunan ve yabancı sermayeye karşı mesafeli duran genç hükümet, kabotaj kanunu ile Türk limanları arasında yapılacak deniz ulaştırmasının tamamen Türk bayraklı gemilerle yapılması kararının uygulamasının ne denli zor olduğunun bilincindeydi. Zira alt ve üst yapı ile ticaret filosu yeterli değildi. Bu nedenle devlet denizciliği kalkındırmak için büyük bir atılım içine girdi. Kabotaj kanunu çıkarılmadan bir yıl önce 14 Nisan 1925 tarihinde 618 sayılı Limanlar kanunu yürürlüğe girdi. 1925 yılında İstanbul, İzmir ve Trabzon 1927 yılında da Mersin limanlarını işletmek için yerli sermayeli şirketler kuruldu. 1910 yılında kurulan Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi 1925 yılında 597 sayılı Kanunla Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi haline getirildi. Böylece devlet deniz ulaştırması ihtiyacını karşılayacak Türk bayraklı filoyu ve Türk limancılığını geliştirmeye odaklandı. O yıllarda Türk bayraklı filo o kadar yaşlı ve yetersizdi ki pek çoğu seyre elverişli olmadığı halde kabotaj hakkını sulandırmamak için kaptanlar çok zor ve yetersiz koşullarda denize çıkıyor ve denizde bir nevi kurtuluş savaşı veriliyordu. Cumhuriyetin ilk yıllarında özellikle Karadeniz’de fırtınalarda pek çok gemi battı. Çok deniz şehidi verildi. Ama yaşlı ve eski filo gerek armatörü gerekse kamu sektörü ile geri adım atmadı. Yaşlı gemilerle denize çıkmaya devam ettiler.


Kabotajın Bayramlaşması


Kapitülasyonların kaldırılması ve kabotaj tekelinin devlet egemenliğine geri alınması Türk denizciliğinin kalkınma hamlesi için iyi bir başlangıç teşkil etti. O nedenledir ki 1935 yılında 1 TemmuzlarDenizcilik Bayramı, 1939 sonrası da Kabotaj ve Denizcilik Bayramı olarak kutlanmaya başlandı. Bu bayramlar Türkiye’nin neoliberal kapitalizme teslim olduğu 1980 yılına kadar büyük coşku ve bilinçle kutlanmaya devam etti. Sonra kabotaj tekeli gibi o da sulandırıldı.


Atatürk Sonrası Unutulan Denizcileşme


Cumhuriyetin Atatürk ile enerjisini aldığı ekonomik reformların içinde şüphesiz denizcilik bir ülkü olarak karşımıza çıkıyor. Atatürk’ün vefatından 1 yıl önce Meclis açılışında yaptığı ünlü 1 Kasım 1937 konuşması sadece dış, güvenlik ve ekonomi politikaları hakkında gelecek kuşaklara bir direktif mahiyetinde değildir. Aynı zamanda denizciliğin Türkler için büyük ülkü olarak ilan edildiği bir konuşmadır. Ancak bu ülkü maalesef bir yıl sonra aramızdan ebediyen ayrılan büyük vatan kurtarıcı ve devlet kurucu ile birlikte unutuldu. Denizcilik Atatürksüz geçen 85 yılda değil bir ülkü,devlet hiyerarşisi ve bürokrasisinde hak ettiği bir yere dahi sahip olamadı. Maalesef cumhuriyet, Atatürk’ten sonra denizi ve denizciliği bir uygarlık projesine ve hedefine dönüştürecek ne siyasetçi ne de devlet adamı gördü. Türk denizciliğinde sürekli gelişim eğrisi çizebilen tek kurum Cumhuriyet Donanması oldu. Ancak donanmaya da ABD ve AB desteğindeki FETÖ ve yerli işbirlikçileri tarafından 2007-2014 arasında zalimce kumpas kuruldu. Türkler denize çıkmamalı, denizci olmamalıydı. Bunu isteyen denizci hegemonların yerli işbirlikçileri o kadar çoktu ki, donanmanın 53 Amiralinin 15’i bir gecede kumpas davalarda tutuklandığında kimse oralı bile olmadı. Bırakalım denizciliğimizi kalkındırmayı, kabotajı bile koruyamadık. ABD’deki JonesAct’den haberi bile olmayan, kapitalizm adına kabotaja sabotaj diyen aklı evveller bile çıktı bu topraklarda.


Kabotajın son 20 yılda Sulandırılması


Bugün ülkemizde 1980 sonrası uygulanan neoliberal ekonomik politikalar ve küreselleşme altında kapitülasyonları aratmayan uygulamalar söz konusudur. Kabotaj tekeli sulandırılmıştır. 2002 sonrası hızlanan limanların özelleştirilmesi ve devlet tekelinde kalması gereken römorkaj hizmetlerinin özel sektöre devri sonrası yabancı ortaklıklara açılması; Türk Uluslararası Gemi Sicil Kanunu (TUGS) ile 1999 sonrasında Türk gemilerinde yabancı uyruklu denizci çalıştırma izni verilmesi; 2013 yılında yürürlüğe giren Petrol Kanunu ile sismik, sondaj gemileri ile destek gemilerinde ve FSRU (Yüzer gaz depolama çevrim tesisi) gemilerinde yabancı personele izin verilmesi kabotaj tekelimizin ihlal edildiği alanlardır. Bugün Mersin gibi en kritik ve stratejik limanlarımızın pek çoğu yabancı ortaklıdır. Kâğıt üzerinde Türk ortaklı görünen ancak yabancı ortakların finansal kontrolü ve baskısı altındaki bu limanlarımızın güvenliğimizi etkileyecek kriz senaryolarında nasıl kullanılacağı açık değildir. Nitekim 6 Şubat depreminde özel sektöre ait İskenderun Körfezi Limanlarının acil kullanımı büyük gecikmeler içinde gerçekleşmiştir. Özetle, Kabotaj Kanunumuz pek çok açıdan yaralıdır.


Devlet Denizcileşmeden Halk Denizcileşemez


Gerçek şu ki, 1926 sonrası yakalanan büyük devrimci ivmeye rağmen denizcilik gücümüzün bütüncül gelişimi sağlanamadı. Devleti bir türlü denizcileştiremedik. Son 50 yılda Cumhuriyet Hükümetleri turizm, inşaat ve tekstile verdiği teşvik ve desteğin çok azını bile denizciliğe vermedi. 1965 yılında tekrar kurulan Donanma Cemiyeti (Vakfı)’nın 1987 yılında kapatılması ile halkın denizcileşmesine yönelik hiçbir araç kalmadı. Denizcilik Bakanlığı bir yana Denizcilik Müsteşarlığı bile kapatıldı. Türk Denizciliği bugün Denizcilik Genel Müdürlüğü seviyesinde yönetilmektedir. Denizcileşme sürecinde Sivil Toplum Örgütleri, Meslek Odaları ile lobi ve baskı grupları sadece yetersiz kalmadı, çoğunluğu rant ekonomisinin kurbanı olarak taktik kazançları stratejik geleceğe tercih ettiler. Bugün için denizcilik ve kabotaj bayramı devlet tarafından şeklen kutlanmaktadır. Zira devlet denizci değildir ve denizci olmayan bir devlet denizcilik bayramını inandığı için değil, ancak bürokratik bir sorumluluk için kutlar. Devletin denizci olmadığı bir ortamda halkın denizci olması da beklenemez. Zira tarih göstermiştir ki halklar denizci doğmaz, devlet tarafından denizci yapılır. Türkiye’nin geleceği genç nesiller bu kaderi değiştirmelidir. Uygarlık kıyılarda yani denizlerde başlar. Türkiye’nin denizcileşmesinin iki anahtarı vardır. Birincisi Devlet/Hükümetin iradesi, ikincisi halka denizin sevdirilmesi ve denizcileşmesidir. Devletin egemen gücü, yasama ve yürütmede denizciliği gerçek anlamda partiler üstü bir ülküye dönüştürerek siyasi, ekonomik, kültürel ve sosyal alanlarda elle tutulur projelerle somutlaştırabilirse Türkiye’nin kaderi değişecektir.


Herşeye Rağmen Fırsatlar Bol


Bugün Türk denizciliği geçmişteki vefasızlıklara, ihanetlere, içerdeki tüm olumsuz koşullara, kutuplaşmalara, yaralanmış toplumsal sözleşmeye, niteliksizlik ve liyakatsizlik iklimine rağmen yeni yüzyıl için bulunmaz fırsatlarla karşı karşıyadır. Coğrafyamız dünyanın en yoğun ulaştırma rotalarının denizde, karada ve havada kesişme noktaları üzerindedir. Küresel ticaret aksı Asya Pasifik bölgeye kaymıştır. Türkiye Avrupa Atlantik ile Asya Pasifik bölgeler arasında vaz geçilmez ve önemde bir konuma sahiptir. Montrö Sözleşmesi sayesinde Karadeniz’deki özgül ağırlığımız Ukrayna krizi ile hem Rusya hem AB/ABD için artmıştır. Hazar kaynaklı Orta Koridor üzerinden Asya-Pasifik ve Türk dünyası ile demiryolu bağımız tesis edilmiştir. Bugün için Tiflis’e bağımlı olan bu hat Zengezur Koridoru açıldığında Anadolu’yu doğrudan Azerbaycan ve Hazar Denizi ile buluşturacaktır. Kısacası sahip olduğumuz muhteşem coğrafya, Türkiye’yi intermodal ulaşımın vazgeçilmezi yapabilecek şartlara sahiptir. 8333 km kıyı ve 184 limana sahibiz. Denizciliğin lokomotif sektörlerinde kabotaj haklarımızı koruyarak büyüyebiliriz. Bu kapsamda 1926 tarihli kabotaj kanunun yeni sektörlere, yeni çıkar alanlarımıza göre ve tekel hakkımızı koruyacak, sulandırmaya izin vermeyecek şekilde yeniden düzenlenmesi gerekir. 1926 yılında kıta sahanlığı, deniz dibi madenciliği, deniz dibi boru hatları, deniz üzeri rüzgâr çiftlikleri gibi kavram ve yenilikler bilinmiyordu. Kanunlar günün koşullarına uydurulmalıdır. Diğer yandan Türk denizciliğini hak ettiği yere taşımak için mutlaka bütüncül bir yaklaşım benimsenmeli ve denizcilik devlet politikasına dönüştürülmelidir. Nasıl ki havacılık son 20 yılda devlet tarafından milli olanaklar olmadığı -yolcu uçağı ve jet benzini üretmediğimiz- halde çok ileri noktalara taşınmışsa denizcilik sektörü de aynı ilgi ve itibarı görmelidir. Bugün donanmamız yaşanan tüm kötülüklere rağmen ateş ve manevra gücünü koruyabiliyor. Ticaret filomuz 3 kat büyümüş durumda. Milli savunma ve gemi inşa sanayimiz gelişiyor. Tersane ve liman sayımız artıyor. Deniz turizmi gelişiyor. Amatör denizci tekne sayısı katlanarak artıyor. Ancak bu büyümeler bütüncül bir denizcileşme politikası içinde yapılmıyor. GDO’lu büyüme şeklinde yürüyor. Denizcilik gücümüz içinde bazı sektörler çok ileride bazıları çok geridedir. En önemlisi denizcileşmenin ne teorisi var ne de bir planı. Vahşi kapitalizmin sosyal Darvinist paradigması içinde karmaşa içinde yaşanan bir büyümeden bahsediyoruz. İşte donanmanın gücü bu noktada ayrılıyor. Donanma gelişim planlarını 50 yıllık spektrum içinde yaptığından tüm tuzak ve kumpaslara, en iyi, en ehil, en donanımlı kadrolarının tasfiye edilmesine rağmen gelişmesini koruyabildi. Denizcilik gücünün sivil tarafındaki en büyük eksikliği budur. Planlama ve icra işleri günlük kararlar ve rant ekonomisi üzerine yürütülmektedir. Bunu 6 Şubat Depreminde deniz köprüsü kurulumu ve limanların kullanımı konusunda gördük. Çok geç kalındı. Olanaklar mevcut olmasına rağmen kullanılamadı. Bu nedenledir ki Denizcilik Bakanlığı gibi merkezi planlama ve icranın yapılacağı bir kurum hayati derecede elzemdir. Ancak rant ekonomisi ve nepotist bir iklimde böyle bir yapı istenmez. Yoksa 2003 ile 2022 arasında ulaştırma ve haberleşmeye1.6 trilyon TLyatırım yapılmış ve bu yatırımların %60’ı karayolu %21’i demiryolu,%8’i haberleşme ve %9’u hava yolu için kullanılmışken deniz yolu için sadece %1’lik pay kullanılmazdı. Bugün deprem kuşağındaki ülkemizin tek bir tane hastane gemisi ve yolcu gemisi yok. Yüklerimizin sadece %19’unu Türk bayraklı gemiler taşıyor. Doğu Akdeniz çanağında tek bir tersanemiz yok. KKTC’de denizciliğe yönelik tek bir yatırım yok. Amatör denizciliğin devlet tarafından desteklenmesine yönelik tek bir adım yok. Marina ihtiyacı had safhada, fiyatlar Yunanistan’ın 3 katı ve devlet kılını kıpırdatmıyor. Vahşi kapitalist sistemin çarkları dönmeye devam ediyor. Tekrar edelim. Cumhuriyetin 100. Yılında ihtiyacımız olan şey denizciliğin ve denizcileşmenin devlet politikasına dönüştürülmesidir. Diğer yandan denizcileşme süreci denizdeki egemenliğimizin omurgası kabotaj tekelini yaralamadan sürdürülmelidir. Unutulmamalıdır ki Atatürk, Lozan’a giden heyete kapitülasyonlarda ısrar halinde görüşmeleri kesme yetkisi vermişti. İnönü de bu hakkı gözünü kırpmadan uygulamış ve Ankara’ya 4 Şubat 1923 günü geri dönmüştü. Kapitülasyonların en büyük sömürü alanının kabotaj hakkı olduğunu buradan hatırlatalım. Kabotaj ulusal namusumuzdur.

79 görüntüleme0 yorum

Son Yazılar

Hepsini Gör

Comments


bottom of page