top of page
  • Ünal GÜL

Değişen Deniz Ulaştırma Rotaları

Sayın Cem GÜRDENİZ yazdı

2022 yılında dünya ticaret hacmi yaklaşık 15 milyar ton oldu. Küresel ticarette taşınan 15 milyar ton yükün 12 milyar tonu denizler üzerinden nakledildi. Diğer bir deyişle dünya ticaretinin %85’i tuzlu su üzerinde hareket etti. Bugün dünya nüfusu 8 milyar. Kabaca fert başına deniz üzerinde taşınan yük 1,5 ton olarak gerçekleşti. 1960 yılında dünya nüfusu 3 milyar, denizde taşınan yük ise 1 milyar tondu. (Fert başına denizde 0,3 ton yük). 1972 yılında dünya nüfusu 3,8 milyar taşınan yük de 3 milyar ton idi. (Fert başına taşınan yük, 0,7 ton). 2030 yılında dünya nüfusunun 8,5 milyar, denizde taşınacak yükün 25 milyar tona çıkacağı tahmin ediliyor. (Fert başına taşınacak yük 2,9 ton.)


DENİZE BAĞIMLILIK KATLANARAK ARTIYOR


Buradan şu sonucu çıkarabiliriz. Dünya nüfusu artıyor ancak deniz ulaştırmasının dünya ticaretindeki payı çok daha hızlı artıyor. İnsanoğlu daha çok tüketiyor, orta sınıfa geçiş her geçen gün hızlanıyor ve her geçen gün varlığı, güvenliği ve refahı için daha çok tüketiyor ve ulaştırmada denize daha çok bağımlı hale geliyor. Bu akışın kesildiğini düşünelim. Dünya nüfusunun büyük bir bölümü ya açlıktan ya da soğuktan ölürdü. 2022’de taşınan 12 milyar ton yükün kabaca %40’ı petrol ve yan ürünleri, tahıl ve kömür idi. Diğer taraftan 1960 yılında okyanus ve denizlerde 124 milyon DWT toplam tonaja sahip 36 bin gemi seyir yapıyorken bugün bu sayılar 2,1 milyar DWT ve 103 bin gemiye yükseldi. Bugün ticaret gemilerinde çalışan zabitan ve mürettebatın kabaca 1 milyon kişi civarında olduğunu düşünürsek dünya nüfusunun yaklaşık 8000’de birlik kesiminin teknolojiyi kullanarak yarattığı katma değer başka hiçbir sektörle ölçülemeyecek kadar büyüktür.


TERSE DÖNEN DENİZ ULAŞTIRMA EKSENLERİ


Küresel deniz ticareti 2000’li yıllara kadar doğudan batıya yani kaynak ülkelerden gelişmiş Avrupa ve ABD’ye doğru bir eksen üzerinde hareket ederken 21. Yüzyılda bu eksen artık batıdan doğuya dönmüştür. Bugün Çin ve Asya kıyıları küresel ekonominin, üretimin, sanayinin ve deniz ticaretinin merkezine dönüştü. Asya yüzyılı her parametrede Atlantik yüzyılının önüne geçti. 2022’de taşınan 12 milyar tonun yaklaşık yarısı Asya Pasifik havzada taşındı. Yük yoğunluğunda dünyanın ilk 20’sine giren limanların 15’i, elleçlenen 5 milyar tonla Asya Pasifik’te. Bu yükün de 3 milyar tonu, Çin’e ait 9 limanda elleçlendi. Dünyanın en büyük 15 konteyner limanının da 8’i Çin’de. 2020 yılında Çin limanlarında toplam 245 milyon konteyner hareketi tespit edildi. Bu miktar dünyanın üçte biriydi.


DENİZ ULAŞTIRMASININ DÜĞÜM NOKTALARI


Deniz ticaret rotalarının geçtiği düğüm noktaları ve bu noktaların emniyet ve güvenliği küresel ticaretin akışı için hayati önemdedir. Kritik olarak kabul edilen ve herhangi bir nedenle kapanması hâlinde dünya ekonomisine ve enerji arz güvenliğine büyük zarar verecek potansiyelde yedi düğüm noktası mevcuttur. Bu yedi nokta, dünya ticaretinin en önemli düğüm noktaları olan Hürmüz Boğazı, Malakka Boğazı, Süveyş Kanalı, Bab El–Mandeb Boğazı, İstanbul ve Çanakkale Boğazları, Panama Kanalı ve Cebelitarık Boğazı’dır. Söz konusu yedi düğüm noktasına ilaveten Asya’da Sunda, Lombok, Luzon, Singapur ve Makassar Boğazlarını; Avrupa’da Kiel Kanalı ile Büyük Belt, Dover ve Sicilya Boğazlarını; Afrika’da Mozambik Kanalını, Amerika kıtalarında ise Cabot ve Florida Boğazları ve Yucatan kanalı ile Mona ve Windward geçitlerini de küresel deniz ulaştırma rotalarının düğüm noktaları arasında gösterebiliriz. Özellikle başta belirttiğim 7 düğüm noktası dünya ticareti için hayati önemdedir. Son 10 yılda bu düğüm noktalarına Arktik Kuzey Deniz Rotasının (NSR) açılması ile Bering Boğazı da eklenebilir.


HEGEMON DENİZİ KONTROL EDER


Deniz ticaret rotalarındaki bu muazzam yük akışı dünya hegemonik düzeninin de anahtarı konumundadır. İngiliz Kâşif Sir Walter Raleigh 17. Yüzyıl başında şöyle yazmıştı: ‘’Denizlere hâkim olan, ticarete hâkim olur; dünya ticaretine hâkim olan, dünyanın zenginliklerine ve dolayısıyla dünyanın kendisine hâkim olur”. Küresel güç mücadelesi yüzyıllar boyunca bu paradigma üzerine kuruldu. Mücadelenin özü küresel ekonominin damarları olan deniz ulaştırma rotalarını ve bu rotaların geçtiği düğüm noktalarını (Choke points) kontrol etmek üzerine odaklanıyordu. Bu paradigmanın jeopolitik yansıması denize/okyanusa çıkacak kıtasal güçleri kıtaya geri itmek, engellemek ve kontrol etmekti.


ANGLOSAKSON DENİZ HAKİMİYETİ


İngiltere, 19. Yüzyıl başında hegemonyasını (Pax Brittanica) bu görüş üzerine tesis etti. ABD 1945 sonrası okyanuslardaki bu akışın kontrolünü İngiltere’den devraldı. Amerikalı Stratejist George Friedman şöyle yazıyor: ’Amerikan gücünün temeli okyanuslar…Küresel ticaret okyanuslara bağımlıdır. Okyanusları kim kontrol ediyorsa küresel ticareti de o kontrol eder.… ABD tüm okyanusları kontrol etmektedir. Tarihte hiçbir güç bunu yapamamıştır. Bu kontrol sadece ABD güvenliğinin temeli değil, aynı zamanda uluslararası sisteme şekil verme gücünün temelini oluşturur. Eğer ABD onay vermezse, hiç kimse denizlerde hiçbir yere gidemez.’’


GERİLEYEN AMERİKAN DENİZ GÜCÜ


Bugün soru şudur: ABD gücü tüm okyanus ve denizleri kontrol etmeye yeterli midir? Bugün Amerikan gücünün temeli olan deniz gücü gerek kenar kuşak jeopolitiği gerekse okyanus düğüm noktalarının kontrolünde sayısal olarak yetersiz kalmaktadır. Diğer taraftan denizde silahlanma sonucu, düğüm noktalarında ve stratejik limanların yaklaşma sularında Amerikan deniz gücü artık ciddi tehdit ve riskler ile karşılaşmaktadır. Bu nedenledir ki Amerikan savaş gemilerinin artık serbest bir şekilde Batı Pasifik, Kuzey Denizi ve Arktik Okyanusunda kriz ve savaş durumunda varlık göstermeleri kolay bir karar olamayacaktır. Ya da savaşın ilk saatlerinde bu gemilerin batması kamuoylarında büyük tepki yaratacak ve bu durum iç siyasi dengeleri etkileyecektir. ABD’nin denize çıkan Çin, Rusya ve Türkiye gibi Asya güçlerini kıtaya itebilecek gücü tek başına yeterli değildir. O nedenle gerek kenar kuşak üzerinde gerekse düğüm noktalarında dost ve müttefiklere ihtiyacı vardır. Ancak onların donanma ve hava güçlerini yanına çekebilse de topyekûn ve kesin bir zafer uzak ihtimaldir.


YETERSİZLİK DİĞER FAKTÖRLERDEN DE ETKİLENİYOR


ABD’nin Çin ve Rusya’ya karşı açık ara avantajlı ve güçlü olduğu alan, üsler ve müttefikler zinciridir. ABD, NATO, AUKUS, GCC, ANZUS, OAS gibi örgütler ve 100’den fazla ülke ile ikili gizli anlaşmalar üzerinden askeri iş birliği içindedir. 16 devlette 25 deniz üssüne sahiptir. ABD üsler zinciri genelde deniz ulaştırma düğüm noktalarına, kenar kuşak üzerinde Rusya ve Çin’i çevrelemeye ve petrol/doğal gaz zengini ülkeleri kontrol altında tutmaya yönelik coğrafi alanlardadır. Ancak ABD liderliğindeki bu uluslararası oluşumlara karşı Çin ve Rusya liderliğinde BRICS, ŞİÖ, G77, Küresel Güney gibi oluşumlar çıkmaktadır. Benzer şekilde Amerikan hegemonyasının deniz gücü kadar temelini teşkil eden ‘’dolarla ticaret’’ de gerilemeden payını almaktadır. Bir diğer kısıtlayıcı faktör Amerikan silah stoklarının Ukrayna Savaşında ortaya çıktığı üzere yetersizliğidir. Silah ve savaş gemisi üretim kapasitesi son derece gerilemiştir. Üslerin bir zayıf yanı da gelecekte petrol ve türevlerine erişimde karşılaşacakları kısıtlamalardır. Çoğu Basra Körfezi çıkışlı petrole bağımlı olan bu ülkeler (Japonya, Güney Kore gibi) Hürmüz Boğazı kapandığında yakıt kıtlığı ile karşılaşacak ve ABD’ye dolayısı ile uzun deniz geçişli desteğe bağımlı kalacaklardır.


KUZEY DENİZ ROTASI


2. yılına giren Ukrayna Krizi ve Rusya’ya uygulanan yaptırımlar mevcut deniz ulaştırma rotalarında devrimsel değişikliklere neden oluyor. Bunların başında Arktik Okyanusu rotaları ile Hazar Denizinde oluşan yeni deniz ulaştırma arterleridir. Geçen yıl tamamen Rusya’nın kontrolünde olan Kuzey Deniz Rotası (NSR) ve Bering Boğazından 100 milyon ton yük geçti. Bu miktar Türkiye’nin 1997’de tüm limanlarında elleçlediği yüke eşitti. Eriyen buzullar nedeniyle Kuzey Deniz Yolunun (NSR) Rusya kontrolünde çalışmaya başlaması ve Rusya – Çin tanker hattının açılması dengeleri alt üst etmiştir. İsveç ve Finlandiya’nın NATO üyeliği Arktik’teki Amerikan kenar kuşak jeopolitiğinin acil gereksinimi olarak ortaya çıkmış, her iki ülke de büyük hata yaparak tarafsızlık politikasını terk etmişlerdir. Geçtiğimiz günlerde Rusya, Arktik Okyanusundaki Kuzey Deniz Rotasından (NSR) ilk kez Çin’e yönelik LNG (Gazprom) tankeri ve buzkıran özelliği olmayan ham petrol tankerlerini geçirmeye başladı. Hem yolu 35 günle 10 gün kısalttılar hem yaptırımlardan kaçındılar. Bu rotadan daha önce de buz kıran (ice class) özelliklere sahip tankerlerle hem petrol hem de LNG taşınmıştı. Hatta sene içinde konteyner gemisi de geçmişti. Bu kez ilk kez buz sınıfı (ice class) olmayan tankerler geçmeye başladı. Bu durum Rusya ve Çin arasında yepyeni sürekli bir lojistik koridorun açılması demektir. Bu koridora bir savaş durumunda Amerikan müdahalesi denizden neredeyse mümkün değil. Doğal olarak batılı çevreciler ile ABD ve İngiltere Dışişleri ice class olmayan tankerlerin bu denizde çalışmasının petrol sızıntı tehlikesine karşı Rusya’yı uyardıklarını hatırlatalım.


HAZAR DENİZİ RUS-İRAN HATTI


Diğer yandan Hazar Denizinde örneği geçmişte yaşanmamış boyutlarda İran Rusya limanları arasında deniz ulaştırma hatları kuruldu. Batının yaptırımlarına maruz kalan iki ülke özel statüye sahip Hazar’da yeni bir lojistik habitat oluşturdu. Rusya ve İran, Hazar Denizi ile birbirine bağlanan nehirler ve demiryolları boyunca yük akışını hızlandırmak için milyarlarca dolar harcama yaptılar. Gerçekte bu durum Büyük Güçler Rekabet döneminin kaçınılmaz bir sonucu olarak ortaya çıkıyor. Hazar rotaları rakip bloklara bölünmüş dünya ekonomisinde ABD’nin keyfi yaptırımlarına maruz kalan devletlerin ticaret ağlarını nasıl hızla yeniden şekillendirdiğinin somut bir ispatıdır. Yaptırımların baskısı altında Rusya ve İran yaratıcı çözümlerle iş birliklerini artırdılar. Ortak yönleri her ikisinin de Çin ile stratejik ve ekonomik ortak olmaları. Önemli bir gelişme Rusya’nın İran’a başta Volga ve Don gibi iç su yolları üzerinde yük taşıma imtiyazı vermesi ve liman, demiryolu proje geliştirilmelerinde ortaklık yapması. Böyle bir durum önceden hayal edilemezdi. 2021’de Volga ve Don iç su yollarını kullanan gemi sayısı 35 iken 2022’de bu sayı 50’ye çıktı. Bu yönü ile 2022 yılı, İran ile Rusya arasında Hazar Denizi’ndeki deniz ulaştırmasının gelişmesinde bir mihenk taşı oldu. Her iki ülke arasında Tercihli Ticaret Anlaşması (PTA) mevcut. Ayrıca Rus girişimi olan “Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru” (INSTC)’’ deniz, karayolu ve demiryolu ile multimodal taşımacılık çerçevesinde Rusya ile İran’ın ekonomik ve ticari ilişkileri gelişiyor.


ABD’YE DOĞA SÜRPRİZİ


ABD’ye stratejik sürpriz yaratan Hazar ve Arktik Rotaları dışında doğal koşulların da sürpriz yarattığını belirtelim. Küresel deniz taşımacılığında önemli bir oyuncu olan Panama Kanalı, ticaret dinamikleri ve tedarik zincirlerine gölge düşüren benzeri görülmemiş bir kuraklık nedeniyle ciddi bir krizle karşı karşıya. Panama Kanalı küresel yükler için kritik bir kanaldır. Aynı zamanda ABD dış ticareti için de çok hayati bir kanaldır. 2022’de ABD’nin petrol ürünleri ihracatının (dizel, benzin, nafta ve jet yakıtı dahil) yaklaşık %83,9’u Latin Amerika’ya gitti. Bu miktarın da %30’u Latin Amerika’nın Pasifik Kıyısına Panama Kanalı üzerinden sevk edildi. Panama Kanalı, 2016’dan bu yana görülmeyen rekor düşük su seviyeleriyle şiddetli bir kuraklık yaşıyor. 1914’ten beri faaliyette olan kanaldan 2022 yılında 13.000 gemi geçti. Kanaldan en çok konteyner gemileri geçiyor. Doğal koşulların sonucu olarak Panama Kanalında Gatun gölündeki su miktarının azalması gemilere hem draft kısıtlaması getirmekte hem de Ağustos’tan bu yana 20 güne varan bekleme sürelerine neden olmaktadır. Her gemi geçişinde göl kabaca 200 bin ton suyu dışarı aktarıyor. Bu su kuraklık nedeniyle tamamlanamıyor. Aynı gölün Panama’nın su ihtiyacını da karşılıyor olması kuraklık devam ettiği sürece gemi geçişleri için sorun olamaya devam edecektir. Bir gemi kanaldan geçtiğinde, yeniden doldurulması gereken yaklaşık 50 milyon galon su gölden dışarı atılıyor, ancak son birkaç ayda daha az yağış olduğu için bunun gerçekleşmesi pek olası değil. Yetkililer, kargo seviyesinin azaltılması, gemilerin su çekimi seviyelerini korumasına yardımcı olmak ve gölde kaybedilen su miktarını azaltacak önlemler gibi olası çözümler üzerinde çalışıyor. Bu durum ABD’nin doğu yakasındaki üretim merkezlerinin Pasifik havzasına ihracatına ve ithalatına büyük darbe vurmaktadır. Özellikle Ekim ayında Amerikan doğu sahilinden Çin’e yönelik soya ihracatı büyük aksamalar yaşayacaktır.


YENİ KRİZ ALANLARI YENİ ÇÖZÜMLER


Dünya, Amerikan yüzyılı sona ererken, yeni kriz alanları yaratılan bir geri çekilme ile karşı karşıyadır. Geri çekilmenin ilk krizi Ukrayna’da yaratılmıştır. Çin ile başta Tayvan üzerinden hesaplaşmanın nihai zamanı belli değildir. Ancak Çin’e karşı büyük ticari kayıplar veren ABD’nin 1989’daki SSCB gibi gücü savaşmadan teslim etmesi beklenemez. ABD’nin mevcut ekonomisi, gerileyen prestiji, ülke içindeki bölünmüşlüğü, deniz gücünde telafisi çok zor geç kalmışlığı, Ukrayna krizinde bile silah stoklarını koruyamamış olması gibi faktörleri üst üste koyduğumuzda gelecek savaşta işinin çok zor olduğunu söyleyebiliriz. Bu süreçte kritik deniz düğüm noktalarını kendi kontrolünde tutmak için büyük risk ve tehditlerle karşılaşacaktır. Kenar kuşakta belki AB gibi ABD’ye her yönüyle bağımlı bir örgütü kendine bağlı tutabilecektir ancak NATO’nun tam ve kesin Amerikan kontrolünde oy birliği ile karar almasını sağlaması da son derece zor olacaktır. ABD, 1973 Vietnam geri çekilmesinden bu yana geri çekilme durumundadır. Yanına kattığı Anglosakson müttefikler ile AB devletleri ve Uzakdoğu’da Japonya ve Güney Kore ABD’nin yanında kayıtsız şartsız yer alarak bu geri çekilmeden kendi paylarına düşenleri alma riski ile karşı karşıya kalacaklardır. Türkiye, ABD’nin ve kuyruğuna kayıtsız şartsız takılanların zamanın yeni ruhunu kavrayamamış olanların düştüğü tuzağa düşmemelidir. Unutulmamalıdır ki ABD 1973’te Vietnam’da yenildiğinde bu yenilgi onun küresel çapta itibar ve güç kaybına neden olmamıştı. Zira gerek ekonomik gerekse teknolojik üstünlükte rakibi yoktu. Bugün şartlar çok değişmiştir. ABD’nin her alanda rakipleri vardır ve onlarla üstünlük mücadelesine girmesi son derece riskli hale gelmiştir. O nedenledir ki ABD ve AB Minsk Anlaşmasına uymayarak ve Rusya’nın kırmızı çizgilerini göz göre göre ihlal ederek Ukrayna halkının Amerikan jeopolitiği için harcanması sürecini başlatmışlardır ve halen bu yıkıcı süreç devam etmektedir. 500 bin Ukrayna erkeğinin ölümünden sadece Rusya değil barış imkânı olduğu halde savaşın devamını dayatan ABD de sorumludur. Örneğin Ukrayna Savaşında Rus Karadeniz Filosu Karargahına hafta içinde yapılan Ukrayna füze saldırısı İngiltere Kralının Fransa Senatosunda yaptığı tarihteki ilk konuşma zamanına denk getirildi. Kullanılan füzeler İngiliz ve Fransız füzeleriydi. Bu saldırı aynı zamanda Polonya’nın Ukrayna tahıl ihracatına kısıtlama getirdiği; ABD Kongresinde Zelensky’ye konuşma fırsatı verilmediği, Amerikalı cumhuriyetçi senatörlerin Ukrayna’ya yardıma son verilmesi deklarasyonu ve Economist Dergisinin Tekrar Düşünme Zamanı kapağıyla yayınlandığı bir döneme denk geldi. Yani savaşın yeni bir evreye girdiği dönemde birileri savaşın dozunu artıracak eylemi sahneye koyabiliyor. ABD ve AB devletlerinin yardımı olmadan yapılması imkânsız bu saldırı stratejik sonuç doğurabiliyor mu? Hayır. Bu kapsamda şüphesiz Ukrayna’nın kazanması imkânsız bu savaşın devamını isteyen küresel neoconlar barışa fırsat vermeyecektir. Türkiye kuzeyinde uzayan bu savaşa hiçbir tuzağa düşmeden uzak kalmalıdır. Neoconlar ve içimizdeki mandacılarla maaşlı ve dosyalı etki ajanları Türkiye’yi NATO şemsiyesi altında bu sonu facia olacak tuzağa çekmek için her türlü kumpası kurabilir. 109 yıl öncesini tekrar ettirmemek devletin, iktidarın ve varsa muhalefetin asli görevidir.


YENİ ULAŞTIRMA GİRİŞİMLERİ


Türkiye, işte böylesine sonu artık belli olan bir jeopolitik konjonktürde Asya’da ortaya çıkan yeni ulaştırma hatlarına uzak durmamalıdır. Hazar Denizinde İran’a verilen imtiyazlardan Türkiye neden faydalanmak için girişimde bulunmaz? Neden Kars Mersin tren yolu hattını çok daha hızlı bir hatta dönüştürerek Bakü’den Gürcistan’a yönelen konteyner taşıyıcı tren hattına rakip olmaz? Neden geleceğin en önemli ulaştırma hatlarından birisi olacak Arktik’te çok etkili olan Yunanlı Armatörler gibi Türk armatörler teşvik edilmez? Yepyeni bir dünya hızla kuruluyor. Umarım devleti yönetenler bu hıza erişebilirler.

115 görüntüleme0 yorum

Son Yazılar

Hepsini Gör

Comentários


bottom of page